中央財政支持交通領(lǐng)域供給側(cè)改革應(yīng)對癥下藥

　　交通行業(yè)作為國民經(jīng)濟重要的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性行業(yè)，在穩(wěn)增長、促投資、促消費中具有重要的作用。在經(jīng)濟新常態(tài)、戰(zhàn)略機遇期、全面建成小康社會和推進國家“三大戰(zhàn)略”等時代大背景下，中央財政應(yīng)扮演積極角色，更好地促進交通行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。
　　交通領(lǐng)域亟待供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革
　　交通行業(yè)實現(xiàn)了“十三五”時期的良好開局，但面臨的不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)問題依舊突出。在建設(shè)方面，缺乏能夠幫助老百姓實現(xiàn)“鐵公機”等多種交通運輸方式“零換乘”的綜合交通運輸樞紐，也未建立綜合交通運輸信息大數(shù)據(jù)平臺，老百姓出行、生活等服務(wù)系統(tǒng)體系建設(shè)不完善。一是公路方面，農(nóng)村公路建設(shè)上，未能100%實現(xiàn)全國建制村通公路，截至2016年底，99.99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路，99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通硬化路面，99.94%的建制村通公路，96.69%的建制村通硬化路面。高速公路的附屬及配套設(shè)施不完善，高速公路服務(wù)區(qū)內(nèi)提供餐飲等各類服務(wù)的質(zhì)量和效率的供給不高。二是水運方面，未實現(xiàn)長江等內(nèi)河流域高等級船舶的江海聯(lián)運通達率。船舶運力結(jié)構(gòu)不完善，船型標準不統(tǒng)一，船舶工業(yè)發(fā)展不景氣。內(nèi)河郵輪游艇等生態(tài)旅游不發(fā)達。三是鐵路方面，暫不考慮運營成本，中西部高鐵運營收入不足以支付高鐵建設(shè)貸款還本付息，企業(yè)內(nèi)部存在潛在的金融風險�？瓦\經(jīng)營能力較差的中西部高鐵（如蘭新高鐵），其線路難以兼顧客貨運輸混用，鐵路總公司不能通過“貨運補客運”的方式實現(xiàn)“減虧增盈”。四是民航方面，航路航線結(jié)構(gòu)分配不完善，支線航空成本偏高、運力不足、效能低下。部分�。▍^(qū)、市）建成的運輸機場密集過高，通用機場建成的少，機場配套設(shè)施不足。地方機場航站樓建設(shè)規(guī)模偏大，但航站樓內(nèi)“非航”業(yè)務(wù)的高效供給少，航站樓空置率較高。五是郵政方面，已建成網(wǎng)點數(shù)量與郵政運輸效率不匹配，建制村通郵未實現(xiàn)全覆蓋，郵政普遍服務(wù)和郵政服務(wù)“三農(nóng)”延伸程度不夠、服務(wù)質(zhì)量不高。
　　在管理和養(yǎng)護方面，管理和分配方式上存在不完善的地方，對于經(jīng)營能力較差領(lǐng)域的設(shè)施、設(shè)備管養(yǎng)資金來源單一、匱乏。一是公路方面，客貨運安全監(jiān)管體系不健全，客貨運汽車超載現(xiàn)象時有發(fā)生。財政投入的公路養(yǎng)護資金來源單一、總量不足，特別是在農(nóng)村公路養(yǎng)護和政府還貸公路養(yǎng)護方面的問題尤為突出。二是水運方面，內(nèi)河航運運輸效率低下，航道養(yǎng)護資金來源短缺。三是鐵路方面，鐵路運價未理順，公益性運輸范圍難以界定�！昂谪洝毕�費量致使貨運市場持續(xù)不景氣，貨運結(jié)構(gòu)不合理，物流運輸能力低下。四是民航方面，可供民航使用的空域資源釋放不足，再加上部分地區(qū)樞紐機場階段性繁忙導(dǎo)致空中交通管制，空管協(xié)調(diào)指揮系統(tǒng)建設(shè)不足，旅客航班延誤或取消多有發(fā)生，航空運輸效率降低。五是郵政方面，郵政普遍資服務(wù)資費未理順，“全網(wǎng)全運”的管理體制導(dǎo)致難以建立普遍服務(wù)補貼獨立核算機制。
　　交通領(lǐng)域的供給側(cè)改革方向
　　綜上所述，包括公路、水運、港口、鐵路、民航、郵政等方面都需要進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，全面實現(xiàn)提質(zhì)增效。
　　一是著眼綜合交通運輸體系的供給側(cè)改革著力點�？傮w來看，不同的交通運輸方式各有技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢、各成體系，應(yīng)堅持做好綜合交通運輸體系的統(tǒng)一部署和統(tǒng)籌規(guī)劃。
　　綜合交通運輸不是不同運輸方式的簡單疊加，而是深度融合和系統(tǒng)集成，發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢，用以補其劣勢，以系統(tǒng)思維推進綜合交通運輸體系建設(shè)。在整個綜合交通運輸體系建設(shè)推進過程中，應(yīng)重點做好“兩個一公里”的建設(shè)問題，即“開始一公里”和“最后一公里”，充分實現(xiàn)多種交通運輸方式“零換乘”的銜接。這“兩個一公里”也是正是綜合交通運輸體系建設(shè)過程中的短板，補了這塊短板，就能大幅提升整個綜合交通運輸體系的運載效率，就可以實現(xiàn)老百姓心中想要的高質(zhì)量、高效率和可持續(xù)的出行需求。
　　綜合交通運輸大數(shù)據(jù)服務(wù)體系也應(yīng)及時配套、抓緊建設(shè)，目前，公路方面有“百度地圖”、航空方面有“航旅縱橫”、快遞方面有“菜鳥裹裹”等，但他們都是單一的、獨立的，且各種單一的公共服務(wù)系統(tǒng)均不屬于政府手中掌握的大數(shù)據(jù)資源。迄今為止，整個社會流通領(lǐng)域仍沒有建立一套全面的綜合交通運輸公共服務(wù)系統(tǒng)。因此，要想在綜合交通運輸服務(wù)體驗方面“提質(zhì)增效”，就必須打造出真正屬于老百姓自己的“便捷出行”系統(tǒng)，以切實提升老百姓的對出行服務(wù)體驗的質(zhì)量和水平，讓他們在出行前“足不出戶”就能對多種交通運輸方式的換乘地點和等候時間一目了然。在建設(shè)這個系統(tǒng)的過程中，可考慮引入社會資本，增加一些高品質(zhì)、高附加值的體驗服務(wù)，既實現(xiàn)創(chuàng)收，又能提升老百姓的滿意指數(shù)。
　　二是針對各種單一交通運輸方式的供給側(cè)改革著力點。在公路方面，應(yīng)率先實現(xiàn)全國所有建制村通公路，在此基礎(chǔ)上進一步提升公路建設(shè)品質(zhì)，提高運輸效率。從公路、鐵路、民航和水運四種交通出行方式的出行通道使用頻次看，公路使用頻次最多，已建成里程也是最長，因此，解決好公路運輸“開始一公里”和“最后一公里”的建設(shè)任務(wù)也最為艱巨。俗話說的好，“要想富，先修路”，要想發(fā)展經(jīng)濟，必須先解決通公路的問題，有條件的時候再考慮解決通硬化路，最后全面提升公路建設(shè)水平和質(zhì)量，實現(xiàn)通瀝青水泥路的問題。農(nóng)村公路修成了，農(nóng)產(chǎn)品和農(nóng)村勞動力才能運輸?shù)匠擎?zhèn)中去，農(nóng)村公路修好了，才能切實提高農(nóng)產(chǎn)品運輸效率，同時還將提升農(nóng)民出行品質(zhì)和滿意度。高速公路方面，應(yīng)進一步提升高速公路配套設(shè)施設(shè)備水平，特別是提高服務(wù)區(qū)建設(shè)水平。從西方發(fā)達國家經(jīng)驗看，老百姓可以在高速公路服務(wù)區(qū)內(nèi)享受到本地區(qū)最可口的美食，但在中國的高速公路服務(wù)區(qū)，服務(wù)品質(zhì)卻普遍不高、效率低下，服務(wù)區(qū)只能實現(xiàn)最基本的公共服務(wù)，難以發(fā)揮附加效能。近年來，國家花費大量資金用于公路建設(shè)，但已建成的公路特別是農(nóng)村公路卻缺乏養(yǎng)護或養(yǎng)護不到位，致使已投入的公路建設(shè)資金打了水漂，尋求長效穩(wěn)定、可持續(xù)的公路管養(yǎng)資金問題“迫在眉睫”。因此，應(yīng)加快推進傳統(tǒng)公路管養(yǎng)方式的轉(zhuǎn)型，進一步完善公路管養(yǎng)在體制機制方面的問題，特別應(yīng)在政策制定的層面多下功夫，盡快研究探索出一條符合創(chuàng)新發(fā)展要求的路子來，確保實現(xiàn)公路管養(yǎng)工作長效、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。治理客貨運輸車輛超載問題，不應(yīng)簡單地通過增加人力、物力和提升信息化監(jiān)控水平等方式，從治超效果上看，通過這些方式確能達到一些成效，但實際上卻是“治標不治本”。客貨運輸超載有因客貨運輸企業(yè)法律意識淡薄、安全意識不高的原因，但更多的是運輸成本高昂所致，有些線路如果不超載運輸，企業(yè)就賺不到錢，有時甚至還要賠錢，因此，運輸企業(yè)不惜冒著處罰和安全的雙重隱患，也要抱著試一試的僥幸心理以維持企業(yè)生計。因此，要想徹底解決治超問題，就必須“標本兼治”，不僅要加強規(guī)范行業(yè)管理、完善行業(yè)法規(guī)標準，更要認真研究、切實解決物流企業(yè)“降成本”的問題。

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