高鐵分快慢嗎 [高鐵:城市的快慢曲]

　　北京南站到天津站，距離115公里，京津城鐵用時(shí)27分鐘；北京京廣中心到北京南站，距離17.28公里，駕車1小時(shí)36分鐘。高鐵使中國城市間 ‘對流’速度加快，但另一方面城市內(nèi)部‘堵心’更加嚴(yán)重。
　　
　　關(guān)注理由：
　　
　　2010年，中國高鐵頻頻高調(diào)亮相，并以其速度贏得國內(nèi)外的關(guān)注，成為我國一張耀眼的新名片。據(jù)鐵道部有關(guān)資料顯示，我國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。預(yù)計(jì)到2020年，我國新建高速鐵路將超1.6萬公里。有外媒曾形象地描述：“其總長度足夠從北京延伸到倫敦，再從倫敦折回北京�！敝袊�用5年時(shí)間走完了國際上40年的高速鐵路發(fā)展歷程。毫無疑問，中國快馬加鞭進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”。
　　
　　2010年7月1日，長三角“鐵路快速動脈”――滬寧城際鐵路開通運(yùn)行，最高時(shí)速可達(dá)350公里；同年9月28日，滬杭高鐵試運(yùn)行，并以416.6公里的速度，刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)的最高時(shí)速；2010年12月3日，京滬高鐵再次刷新最高試驗(yàn)時(shí)速，達(dá)到時(shí)速486.1公里。中國高鐵以令人炫目的速度實(shí)現(xiàn)了“夢幻般”跨越。
　　但頭頂高速度、先進(jìn)技術(shù)等光環(huán)的中國高鐵卻沒能真正征服中國數(shù)億“囊中羞澀”的民眾，高速度背后的高票價(jià)讓民眾“心動”大于行動，逐漸消失的普快、特快讓民眾感到“被高鐵”的痛苦與困惑。
　　有媒體報(bào)道稱，2010年7月開始運(yùn)營的滬寧高鐵因票價(jià)過高，出現(xiàn)了部分車廂僅1名乘客的情況，更有甚者，有的車廂空無一人。
　　臨近年關(guān)，高價(jià)高鐵也成為返鄉(xiāng)學(xué)生和打工族們的一塊兒心病。步入“高鐵時(shí)代”的春運(yùn)使得眾多放假回家的學(xué)生難以承受，還有不少掙錢不易的打工族只好選擇坐長途車返鄉(xiāng)。
　　同樣感到困惑的還有學(xué)者。在他們看來，我國如此大面積、高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)有待商榷。中國到底需不需要、需要什么樣的高鐵，應(yīng)成為有關(guān)部門需要首先面對的問題。
　　“爭議高鐵”成為中國高鐵時(shí)代一個(gè)不可忽視的問題，它拷問著中國高鐵發(fā)展之殤。
　　如果要形容高鐵，簡單明了的數(shù)字往往是最好的方式。
　　武漢與廣州相距1068公里，只要你肯花490元，原本難熬的十幾個(gè)小時(shí)會被高鐵迅速縮短至3小時(shí)。在這一點(diǎn)上，“山姆大叔”也不得不為之汗顏，雖然從華盛頓特區(qū)到芝加哥的里程與此相似，但乘坐美國鐵路公司的火車需要18小時(shí)。
　　更讓西方汗顏的還有中國高鐵的發(fā)展速度，中國只用了5年時(shí)間就走完了國際上40年的高速鐵路發(fā)展歷程。
　　我國有句老話：“火車一響，黃金萬兩”，這句話曾于改革開放初期響徹中國的大江南北。如今，它正成為一種從國家到地方政府的共識。
　　中國高鐵的運(yùn)營時(shí)速從200公里、350公里到380公里……在國家巨大投資支持和熱情鼓勵(lì)下，中國高鐵未來還將續(xù)寫更“輝煌”的歷史。
　　毋庸置疑，中國進(jìn)入高鐵時(shí)代對于緩解日益緊張的客貨兩運(yùn)壓力確有實(shí)際意義，縱能揚(yáng)我國威，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但在我國現(xiàn)有國情下，如此大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)對于民眾的“適應(yīng)”卻是一個(gè)些許艱難的過程。
　　通常來說，一個(gè)人的時(shí)間價(jià)值以工資額為考核標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，收入越高，對時(shí)間越看重。從我國國情來看，我國民眾的收入水平與歐美等國相差10倍之多，歐美對客運(yùn)速度要求尚未達(dá)到我國高鐵的水平，無怪乎我國大多數(shù)民眾感覺“囊中羞澀”，寧可放棄速度而追求實(shí)惠。
　　追求高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與高速度的背后是高昂的建設(shè)成本。以京津城際來說，兩地相距120公里，考慮到兩地距離并不遠(yuǎn)，時(shí)速200到250公里足矣。按每公里1億來計(jì)算，京津城際120多個(gè)億足矣。然而，最終確定時(shí)速為350公里，建設(shè)投入也相應(yīng)提高到200多個(gè)億。前后相差幾十億，最終將攤?cè)肫眱r(jià)，本可實(shí)惠的票價(jià)因此被抬高。
　　一方面是遍地開花的高鐵以及“高高在上”的價(jià)格；另一方面是有乘坐火車需求，經(jīng)濟(jì)能力卻有限的普通民眾�，F(xiàn)實(shí)情況致使雙方難以達(dá)成雙贏局面，中國鐵路提速和擴(kuò)建的初衷恐難完全實(shí)現(xiàn)。
　　如果說高鐵是追求“快”而帶來的煩惱，那么由“城市病”引發(fā)的“慢”同樣讓人苦惱。
　　曾有網(wǎng)友打趣說，趕往火車站用1個(gè)多小時(shí)，坐高鐵用40幾分鐘，走出火車站用30多分鐘，不知道是喜還是憂。
　　中國改革開放30多年后，井噴式增長的機(jī)動車成為中國經(jīng)濟(jì)增長的獨(dú)特注腳，特別是作為國際大都市的北京，被人們稱為“首堵”。
　　堵車更堵心，遇到上下班高峰期，管你奔馳、寶馬、林肯、豐田、本田、奇瑞QQ，免不了成為擁擠車流中靜止的一點(diǎn)，即使心情急躁，你也要耐心等待著“挪”的希望。
　　要解決交通中的“快”與“慢”，其實(shí)有共通之處，那就是以何者為本。以民為本，從中國民眾的實(shí)際情況與利益出發(fā)，實(shí)施有層次、有規(guī)劃、理性的高鐵建設(shè)，那么高鐵就能為百姓帶來切身好處，使其享受中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的成果；同樣，治堵之方如能將百姓的利益放在首位，從實(shí)際出發(fā)，科學(xué)地進(jìn)行城市規(guī)劃，以法律之利劍斬?cái)嘞嚓P(guān)利益輸送渠道，那么民眾自會多一份會心的微笑，少一份無奈的嘆息。
　　（編輯 崔銀娜）

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