東航飛行員罷飛事件真相 東航云南飛行員罷飛

　　飛行員素有“空中嬌子”之稱(chēng)，如果有多名飛行員集體罷飛的話，那么這些“空中嬌子”是“捅漏子”還是另有隱情？2005年11月30日，記者就一個(gè)月前出現(xiàn)的東航江蘇公司“10機(jī)長(zhǎng)集體辭職事件”，前往東航進(jìn)行了深入采訪，了解了事件的整個(gè)始末。
　　
　　關(guān)于飛行“小時(shí)費(fèi)”的對(duì)話
　　
　　劉建凌是2005年才擔(dān)任東航飛行部黨委書(shū)記的。上任伊始,屬下的飛行員已給這位新書(shū)記點(diǎn)了三把“火”。8月時(shí),飛行員們就有了第一次討說(shuō)法。爭(zhēng)議的核心是飛行“小時(shí)費(fèi)”問(wèn)題。
　　所謂“小時(shí)費(fèi)”是飛行員們的計(jì)件工資,這占他們工資比重的很大一部分。記者在采訪中得到了東航一個(gè)駕駛Ａ320的普通機(jī)長(zhǎng)的月工資單,他當(dāng)月飛行83個(gè)小時(shí)。飛行“小時(shí)費(fèi)”8715元,占了薪水總額的一半多。
　　但飛行干部卻可以享受飛行小時(shí)補(bǔ)貼。在“江航”有四個(gè)飛行分部。每個(gè)分部有一名飛行經(jīng)理,兩名飛行副經(jīng)理。他們都是從飛行員晉升上來(lái)的。除了上行政班外,還要執(zhí)行飛行任務(wù)。但他們每個(gè)月只要飛夠一定數(shù)量,就可以額外得到幾十個(gè)小時(shí)的補(bǔ)貼,而且比“小時(shí)費(fèi)”的標(biāo)準(zhǔn)還可能更高。飛行員們認(rèn)為這是分配不公。
　　雖然江航方面稱(chēng)公司已經(jīng)召開(kāi)會(huì)議對(duì)“小時(shí)費(fèi)”問(wèn)題做出了解釋,但顯然,飛行員們并沒(méi)有心服口服。
　　2005年10月23日,劉建凌收到了一封信。信箋封面用變體字書(shū)寫(xiě)。信紙用Ａ4紙打印,在簽名部分,每個(gè)請(qǐng)?jiān)傅娘w行員按自己名字第一個(gè)字母的排序在后面簽名,避免了從簽名順序看出孰先孰后。似乎這是一次小心翼翼的“請(qǐng)?jiān)浮?沒(méi)有人愿意公開(kāi)占據(jù)“挑頭”的位置。
　　簽名一共有18個(gè)。他們?cè)谛胖刑岢?公司內(nèi)部問(wèn)題重重,如果不得到解決,“我們將無(wú)法安心飛行”。他們要求就這些問(wèn)題和公司領(lǐng)導(dǎo)對(duì)話,對(duì)話時(shí)限是10月28日以前。而江航領(lǐng)導(dǎo)最后決定給這些飛行員的答復(fù)時(shí)間是11月3日。
　　飛行員們不滿(mǎn)意要等待這么長(zhǎng)。
　　
　　第一回合
　　
　　2005年10月27日晚,18名機(jī)長(zhǎng)宣布拒絕執(zhí)行第二天的飛行任務(wù),并在此后幾天里開(kāi)始了不接電話、不接手機(jī)的“非暴力不合作運(yùn)動(dòng)”。
　　對(duì)飛行員個(gè)人來(lái)說(shuō),用這種方式來(lái)要求更好的待遇,在航空行業(yè)并不罕見(jiàn)。即便是在人力成本占運(yùn)營(yíng)成本30％的香港航空公司,年薪300萬(wàn)的國(guó)泰航空機(jī)長(zhǎng)們?nèi)匀粫?huì)為爭(zhēng)取更多的權(quán)益而罷工。但在中國(guó)的民航發(fā)展史上,飛行員一直匍匐在體制之內(nèi)。大部分飛行員是由公司出錢(qián)培訓(xùn)的,和公司之間有比純粹勞資關(guān)系更血脈相連的“養(yǎng)育之恩”,甚至被算做國(guó)有資產(chǎn)的一部分,他們似乎不具備和公司討價(jià)還價(jià)的權(quán)利。
　　而在2003年前,飛行市場(chǎng)萎靡,民航大面積虧損。“當(dāng)時(shí)航空公司對(duì)飛行員的打壓比較厲害。比如100元小時(shí)費(fèi),就給你60元。那時(shí)候市場(chǎng)主體沒(méi)有今天這么多,飛行員也無(wú)處可去�！敝袊�(guó)民航學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津說(shuō)。
　　于是,這次“小飛（行員）”們行動(dòng),讓管理層感到非常驚訝，這種擅自罷飛的行為,觸動(dòng)了一個(gè)體制內(nèi)禁區(qū)�！斑@是一個(gè)勞動(dòng)紀(jì)律問(wèn)題�！眲⒔�凌說(shuō)。這個(gè)定性在東航總部達(dá)成共識(shí)。一位知情人士透露,目前東航總部對(duì)此事的認(rèn)定是“無(wú)理取鬧”。
　　管理層開(kāi)始嚴(yán)厲反擊。
　　10月31日下午,飛行部黨委發(fā)布了《關(guān)于做好近期有關(guān)穩(wěn)定工作的決定》。文中措辭強(qiáng)硬地規(guī)定：“凡固執(zhí)己見(jiàn),繼續(xù)不執(zhí)行航班生產(chǎn)任務(wù)的人員,先暫停責(zé)任機(jī)長(zhǎng)資格,視情況再做進(jìn)一步組織和行政處理�！�
　　11月1日下午,在江航的各高層領(lǐng)導(dǎo)的信箱里,出現(xiàn)了一封以飛行一部名義發(fā)出的郵件。這實(shí)際是18位罷飛機(jī)長(zhǎng)的第二封信。信中的第一條認(rèn)為,對(duì)罷飛機(jī)長(zhǎng)強(qiáng)力彈壓的劉建凌“不適合擔(dān)任飛行部的黨委書(shū)記”。
　　剩余的九條則都和待遇相關(guān)。一位入行6年的飛行員告訴記者,隨著行業(yè)的景氣,飛行員收入約有30％到50％的提高。“我們不是覺(jué)得收入不高,而是覺(jué)得相對(duì)收入不高�！彼�說(shuō)。相對(duì)收入的可比對(duì)象首先是公司的行政人員。
　　按照東航總部的分配法,因?yàn)轱w行員有飛行小時(shí)費(fèi),所以不領(lǐng)績(jī)效獎(jiǎng)。作為子公司,江航當(dāng)然上行下效。11月3日,公司召開(kāi)座談會(huì)。談判的結(jié)果是公司就這些機(jī)長(zhǎng)們提出的要求做出書(shū)面答復(fù)。記者在江航看到了這份文件,雖然從這種格式化文字中無(wú)法確知公司對(duì)這些問(wèn)題的實(shí)質(zhì)回應(yīng)如何,但機(jī)長(zhǎng)們從11月2日便復(fù)飛。第一回合就此結(jié)束。
　　
　　再次罷飛
　　
　　2005年11月14日晚,東航內(nèi)部的飛行員準(zhǔn)備網(wǎng)顯示,有7位第二天有飛行任務(wù)的機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有做準(zhǔn)備。其中有兩名當(dāng)天應(yīng)該去無(wú)錫機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備飛行。這時(shí)候已經(jīng)是晚上11點(diǎn)多了。第二輪罷飛開(kāi)始。其中一位機(jī)長(zhǎng)在網(wǎng)上的帖子里將原因歸結(jié)為：對(duì)11月初提出的要求,“公司領(lǐng)導(dǎo)在草草搪塞之后,未做出任何實(shí)質(zhì)性舉動(dòng)”。沒(méi)有安撫,沒(méi)有對(duì)話。
　　11月15日,公司立即出臺(tái)了對(duì)7位罷飛機(jī)長(zhǎng)的處理決定：所有機(jī)長(zhǎng)被暫停機(jī)長(zhǎng)資格,暫時(shí)停飛。其中有三位機(jī)長(zhǎng)被取消教員升級(jí),一位機(jī)長(zhǎng)從業(yè)務(wù)科調(diào)往飛行二部。
　　11月15日晚,罷飛機(jī)長(zhǎng)們?cè)谀暇┏莾?nèi)的一家茶社聚會(huì)。飛行三部的經(jīng)理找到了他們,但勸說(shuō)沒(méi)有奏效。11月16日,又有兩位機(jī)長(zhǎng)加入罷飛行列。這種“頂風(fēng)作案”的行為受到了更嚴(yán)厲的處罰――被撤銷(xiāo)機(jī)長(zhǎng)資格。“即使他們跳槽到別的航空公司,也只能以正駕駛的身份,經(jīng)過(guò)重新考核才能放飛機(jī)長(zhǎng)�！眲⒔�凌說(shuō)。公司這種毫不妥協(xié)的強(qiáng)硬是飛行員們事先沒(méi)有估計(jì)到的。
　　11月17日,9位機(jī)長(zhǎng)陸續(xù)向公司遞交了辭職信。并在網(wǎng)上ＢＢＳ發(fā)布了“抗?fàn)帲∧澈?0位機(jī)長(zhǎng)集體辭職！”的帖子。這一事件迅速放大為社會(huì)話題。
　　
　　“叛逆者們”的畫(huà)像
　　
　　如果要為堅(jiān)持罷飛的9個(gè)人畫(huà)幅素描,可以看到一些共同之處：都是三十出頭的年輕機(jī)長(zhǎng),放飛時(shí)間大都不長(zhǎng)。其中一位是2005年8月才升任機(jī)長(zhǎng)。在飛行部這種論資排輩的地方,他們的地位并不算高。甚至有公司領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為這些小飛“根本沒(méi)資格鬧”。但他們又是航空公司的飛行主力。即使是在這次事件中對(duì)他們“痛下殺手”的劉建凌,也承認(rèn)里面有幾位機(jī)長(zhǎng)“飛得不錯(cuò)”。
　　“目前新進(jìn)入的航空公司高薪挖的就是這類(lèi)人�！崩顣越蛘f(shuō)。
　　自2003年起,已經(jīng)有3家民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng),還有十幾家待批。據(jù)一位南航飛行干部介紹,民營(yíng)公司對(duì)這些機(jī)長(zhǎng)開(kāi)出的月薪高達(dá)5萬(wàn),臨時(shí)月薪甚至高達(dá)8萬(wàn)－10萬(wàn)。
　　也是從2003年開(kāi)始,重組后在民航業(yè)每年大型飛機(jī)的引進(jìn)速度在快速增長(zhǎng)。東航2006年就將引進(jìn)24架新飛機(jī)。據(jù)美國(guó)波音公司預(yù)測(cè),未來(lái)20年中國(guó)將需要2400架新飛機(jī),成為全球第二大航空市場(chǎng)。
　　“飛機(jī)好買(mǎi),但飛行員不好招。機(jī)長(zhǎng)更是緊俏�！崩顣越蛘f(shuō)。一個(gè)飛行員的培訓(xùn)周期是8年,機(jī)長(zhǎng)要10年。而且飛行員是一個(gè)對(duì)身體折舊比較大的行業(yè)。20多歲飛行學(xué)員,到符合機(jī)長(zhǎng)條件的時(shí)候（至少要飛行經(jīng)歷時(shí)間滿(mǎn)2700個(gè)小時(shí),進(jìn)入公司5－6年后）,能達(dá)到身體要求的已經(jīng)不多了。
　　而目前,中國(guó)飛行員的大批量產(chǎn)出地還是民航飛行學(xué)院。2004年前,民航飛行學(xué)院每年招收學(xué)生不過(guò)300人左右,實(shí)際的訓(xùn)練能力每年不超過(guò)450人�，F(xiàn)在的招生量一年僅過(guò)千名。
　　在市場(chǎng)上奇貨可居,但在體制內(nèi)卻并不得意。這批辭職機(jī)長(zhǎng)每個(gè)月靠實(shí)際的飛行小時(shí)數(shù)領(lǐng)取津貼,他們自稱(chēng)為“血汗錢(qián)”。在現(xiàn)有的民航分配體制下,他們沒(méi)有任何額外的獲利。每個(gè)人幾乎都有外人可以一眼看出的“嘩變”原因：家屬?zèng)]有安置妥當(dāng),在分房等福利待遇上還比不過(guò)一些行政人員,覺(jué)得自己沒(méi)有獲得地面部門(mén)的尊重。
　　
　　人治的原因
　　
　　體制和市場(chǎng)的碰撞成為一線機(jī)長(zhǎng)們敢于罷飛和辭職的一個(gè)原因,而國(guó)企的人治似乎是后面更深層的導(dǎo)火索。
　　江航內(nèi)部一位不愿透露姓名的員工告訴記者,飛行員們選擇這個(gè)時(shí)候爆發(fā),和領(lǐng)導(dǎo)調(diào)換也有關(guān)系。自2005年3月,公司原來(lái)的總經(jīng)理調(diào)任公司黨委書(shū)記。在江航內(nèi)部員工眼里,他是一個(gè)有魄力的現(xiàn)代企業(yè)家。自他1999年上任公司總經(jīng)理后,江航便開(kāi)始贏利。
　　和諸多的國(guó)企強(qiáng)人一樣,這位老總是一個(gè)作風(fēng)強(qiáng)硬的領(lǐng)導(dǎo)者。2002年開(kāi)始的民航重組,江航和南京飛行有限公司合并。當(dāng)時(shí)因?yàn)橹亟M的人員安置問(wèn)題,產(chǎn)生諸多罅隙。而這位老總最后可以力壓局面,維持一個(gè)基本的平衡。但自他調(diào)離總經(jīng)理崗位后,江航就步入多事之秋。
　　江航一位行政人員對(duì)記者說(shuō)。這些“國(guó)企強(qiáng)人”搭建的不是一個(gè)現(xiàn)代企業(yè)制度,而是一個(gè)以自己的一言九鼎維持運(yùn)行的框架。一旦他離職,壓抑已久的矛盾就會(huì)噴發(fā)。
　　“這是我國(guó)民航國(guó)企的一個(gè)特色――人治色彩突出。時(shí)機(jī)性特別強(qiáng),沒(méi)有制度保證。換一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)可能完全另一個(gè)樣�！崩顣越蛘f(shuō)。
　　如今,在網(wǎng)上發(fā)帖提起話題的飛行員們完全沉默了。2005年12月2日,罷飛機(jī)長(zhǎng)再次拒絕了記者的見(jiàn)面和采訪的要求。因?yàn)椤艾F(xiàn)在不是合適的時(shí)機(jī)。而且,這不是我一個(gè)人的事情”。
　　“他們內(nèi)部已經(jīng)有了分歧�！眲⒔�凌這樣判斷。對(duì)于輿論對(duì)飛行員辭職的高聲叫好,他認(rèn)為這是把雙刃劍：“傷了江航,也傷了這些‘小飛’�！睂�(duì)飛行員來(lái)說(shuō),和公司對(duì)抗并不像市場(chǎng)化公司的采取類(lèi)似行動(dòng)那么簡(jiǎn)單,也不可能一紙辭職書(shū)就一刀兩斷那么干凈�！懊窈较到y(tǒng)是個(gè)很小的圈子,一共就20多萬(wàn)人。”一位南航的區(qū)域經(jīng)理對(duì)記者說(shuō)。而江航的一位管理干部說(shuō)得更直白：“這樣鬧,哪個(gè)公司還敢要他們呢！”
　　“我們的說(shuō)服工作正到關(guān)鍵時(shí)刻�！苯�航黨工部林部長(zhǎng)對(duì)記者說(shuō)。江航方面需要的,是“只要他們承認(rèn)錯(cuò)誤”,而9位機(jī)長(zhǎng)則堅(jiān)持沉默,各自以不同名義在家休假。
　　一位江航的員工告訴記者,這些飛行員開(kāi)始寫(xiě)信、罷飛時(shí),并沒(méi)有打算和公司一拍兩散。此后公司的強(qiáng)硬態(tài)度和消息上網(wǎng)后的社會(huì)關(guān)注,都是他們沒(méi)有預(yù)料到的。
　　因此,要讓血?dú)夥絼偟臋C(jī)長(zhǎng)們,在一個(gè)自己都始料未及的情況下,真正和依靠十幾年的體制破裂,或許他們并沒(méi)有準(zhǔn)備好。

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